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資料便覽 - 工程範疇
最小的填海範圍
- 中區填海第三期工程的目的，是要填取土地興建必要的運輸基建設施，以應付目前及日後的公眾需要。填海區內的基建設施包括：
1. 中環灣仔繞道
2. P2道路網
3. 機場鐵路掉頭隧道伸延段
4. 重置的冷卻用水抽水站
5. 重置的渡輪碼頭
6. 重置的公眾登岸梯級
7. 解放軍碼頭
8. 地鐵北港島線
- 填海範圍取決於中環灣仔繞道的定線及重置受填海影響的設施。當局已採用最小填海範圍方案。
中環灣仔繞道
- 中環灣仔繞道會經由東區走廊連接路，把西面的林士街天橋和東面的東區走廊連接起來，以紓緩港島干諾道中／夏槺道／告士打道的交通。
- 中環灣仔繞道橫向和豎向定線方案分析的結論是，中區填海第三期工程中供興建中環灣仔繞道的填海範圍是所需的最小範圍。
- 中區填海第三期工程內的中環灣仔繞道符合終審法院所訂定的"凌駕性公眾需要測試"。為了興建這條道路，並無其他合理的方案可替代填海。
- 詳情請參閱中環灣仔繞道資料便覽。
P2道路網
- 必須興建P2道路網，以連接中區填海第一、二期內的現有道路，避免中環民寶街、民耀街及民祥街／民耀街交匯處等繁忙路段及交匯處出現交匯擠塞。
- 我們急須在2006至07年間完成P2道路網的建造工程。
- 交通諮詢委員會前主席鄭漢鈞博士指出，急須興建P2道路網，以解決中環灣仔交通擠塞的問題。
- 土木及土力工程師顧玉燦先生警告，延誤興建P2道路網的工程，"將會對機場鐵路車站、國際金融中心及區內其他設施的運作構成影響，造成龐大的經濟損失，並引致公眾不便。"
- 香港大學土木工程系副教授唐松安教授說："必須興建P2道路網與中環灣仔繞道，以確保可以提供一個能發揮功能及平衡的道路網。除了興建所規劃的道路外，並無其他合理的替代方法，增加現有擠塞道網絡的容車量。"唐教授大力支持興建中環灣仔繞道及P2道路網。
- P2道路網符合"凌駕性的公眾需要"。由於限制車輛駛入有關地區將會導致龐大的經濟損失，並影響機場鐵路車站、國際金融中心、渡輪碼頭，以及區內其他設施或商業機構的運作，因此並無其他合理的替代方法。
- 詳情請參閱P2道路網資料便覽。
機場鐵路掉頭隧道伸延段
- 地鐵公司工程總監柏立恒先生指出："為安全起見，有必要興建有足夠長度的掉頭隧道。"他說："根據目前的鐵路載客量增長預測，現有的掉頭隧道只能勉強應付至2006年"，他並指出："地鐵公司已明確表示，必須在切實可行的情況下，盡早延長掉頭隧道。
- 香港站東面現有較短的掉頭隧道，明顯地只是為遷就填海分期施工而作出的權宜之計，在服務水平提升後，並不足以應付安全和運作兩方面的要求。為興建機場鐵路掉頭隧道伸延段而進行填海，符合凌駕性公眾需要的測試準則─事實上，當初構思機場鐵路計劃時，這項需要已經是其中不可分割的一部分。為了符合安全要求，延長掉頭隧道是當前的需要。
- 工程並無其他合理的替代方法，而填海範圍亦已是可接受的定線所需的最小填海範圍。
- 詳情請參閱機場鐵路掉頭隧道伸延段資料便覽。
重置冷卻用水抽水站
- 有些人建議遷移抽水站，並在中環灣仔繞道周圍引入吸揚暗渠。不過，註冊工程師鄭偉成先生指出，這個方案會"造成水力方面的問題，令暗渠不能達致自行清洗的速度，導致產生固體沉積物，隨而引起維修問題。"
- 博威工程顧問有限公司的註冊工程師鍾國輝先生曾研究政府建議之外的其他抽水站的設計。他相信其他設計不是不切實際，就是不能遵從慣常做法，又或對管道的設計及中環灣仔繞道的結構及其建造方法造成嚴重限制。
- 考慮到社會、成本和環境方面的因素，抽水站的現有設計是最佳的設計。
重置天星碼頭
- "中環至尖沙咀"的渡輪服務早於1888年已經開始營運，而尖東及紅磡的客運渡輪服務，亦分別於1986年及1965年開始營運。重置有關的渡輪碼頭切合市民的迫切及即時需要。
- 除了永久重置天星小輪碼頭之外，沒有其他合理的替代方法。
重置公眾登岸梯級
- 中區填海第三期工程會影響沿岸15組公眾登岸梯級，包括最受歡迎和最繁忙的皇后碼頭。使用這些設施的船隻很多，分別用以進行港口業務、海港觀光和其他康樂活動。為確保這些活動能繼續進行，必須重置公眾登岸梯級。
- 在中區填海第三期工程中，一共會有12組公眾登岸梯級遷移至9號和10號碼頭，毗連中區海傍的碼頭群，以便乘客享用附近的交通基建設施。
可見確有凌駕性的公眾需要，重置受到中區填海第三期工程影響的冷卻用水抽水站、天星碼頭及公眾登岸梯級。除此之外，並沒有其他合理的替代方法，而填海範圍已是重置上述設所需的最低限度。
解放軍碼頭
- 《1994年中英防衛用地協議》規定："在中環及灣仔填海計劃藍圖中，香港政府將於威爾斯親王軍營附近預留150米的最後永久海傍，供1997年後興建軍事碼頭之用。"
- 解放軍碼頭不能再向南移(或移往內陸)。現有的安排已是符合《防衛用地協議》規定的最小填海範圍。
地鐵北港島線
- 中區填海第三期工程已充分考慮到將來的地鐵北港島線，並力求維持其定線不變。雖然地鐵北港島線在2016年前都不是必不可缺的，但必須以行政措施維持這條策略性鐵路的定線，以確保其日後的興建工程不受影響。
- 地鐵公司柏立恒先生表示："擬議的北港島線如要配合本港未來的鐵路網絡發展，其定線必須作周詳的規劃，避免進入其他基建設施的範圍。"
專家的意見
- 填海範圍已是提供上述設施所需的最低限度。何鍾泰博士相信中區填海第三期工程的填海範圍是合理的。他說："本人不認為中區填海第三期工程的填海範圍過大，擬議填闢的18公頃範圍已是最低的限度。"土木、環境、土力及結構工程師李榮護先生與何博士的見解相同。李先生指出："中區填海第三期工程的填海範圍是最切合需要的解決方案。任何延誤都會耽誤各項必要的工程，對社會及經濟造成負面的影響。"對於中區填海第三期工程完成後新的海岸線，李先生補充說："新海岸線會較現有的海岸線為佳，不但令土地用途和基建設施得以連貫發展，更能美化海岸線和改善水流。"
- 有些工程師更進一步指出，中區填海第三期工程可改善維港潮水的流動，令水質得到改善。李毓湘教授和何鍾泰博士都曾提出這一點。李教授是香港理工大學土木及結構工程系系主任兼海岸及環境工程講座教授，他指出："中區填海第三期工程能消除港內一些死水水域，從而改善維港的潮水流動及水質。"何鍾泰博士也曾發表過類似的意見。
中環灣仔繞道的定線
定線的限制
- 中環灣仔繞道的定線受到下列限制：
- 預留作日後擴建中環灣仔繞道之用的林士街天橋(即中環灣仔繞道的西端)；
- 現有和進行中的發展項目，包括海港政府大樓、交易廣場、國際金融中心一、二期、四季酒店、香港會議展覽中心及新翼、灣仔各座政府大樓，以及中環廣場；
- 現有道路，包括干諾道中、夏槺道、告士打道和民祥街；
- 現有的地底建築結構，包括地鐵荃灣線及機場鐵路；
- 現有的地鐵過海隧道(荃灣線)，包括隧道管道的接駁位；
- 位於銅鑼灣的海底隧道；以及
- 東區走廊(中環灣仔繞道的東端及東區走廊連接路)。
詳情載於圖1(2003年11月檢討報告書附錄2.2)。
圖1 - 連接林士街天橋與銅鑼灣的擬議中環灣仔繞道及東區走廊接連路
中區填海第三期地段內的橫向定線
- 我們已分析過圖2(2003年11月檢討報告書附錄2.3) 所載的不同橫向定線方案，結論是現時採納的定線是唯一可行的方案，原因如下：
圖2 - 林士街天橋與民耀街之間的一段中環灣仔繞道橫向定線方案
- 沿干諾道中興建中環灣仔繞道會佔用現已非常擠迫的路面空間，這個方案未能達到為干諾道中提供輔助通道的目的。
- 沿現有機場鐵路定線興建中環灣仔繞道(以隧道形式興建)並不可行，因為這條隧道不能承受額外的負荷。
- 其他方案需要拆卸中環商業區內多幢現有商業樓宇及辦公大樓，故並不可取。
- 定線設計的另一主要考慮因素是現有地鐵過海隧道(荃灣線)管道之間的接駁位，地鐵公司的維修規定訂明，中環灣仔繞道不得阻礙這些接駁位，以便進行例行檢查和所需維修。
- 此外，我們亦曾研究中環灣仔繞道的彎度，以便繞道盡量貼近現有海岸線，從而盡量減少填海的範圍。不過，由於中區填海第三期工程內的中環灣仔繞道是一條隧道，因此為了安全駕駛起見，除了要避免急彎外，也要維持最短的視距。基於上述原因，繞道的橫向定線不能再向南移(即向陸地方向)。
中區填海第三期地段內的豎向定線
- 我們亦已研究過不同的豎向定線，但無一合適。
- 高架路方案 ：並不可取，因為會增加噪音，並對景觀、空氣質素、地價及城市規劃構成負面影響。
- 地面道路方案 ：不可接受，這個方案除了會增加噪音及對空氣質素、景觀構成負面影響外，還會增加總填海面積，因為現時的隧道方案容許把部分P2道路網興建在中環灣仔繞道隧道之上。
- 沉管隧道方案 ：鑑於下列限制及所構成的負面影響，假如隧道之上不進行填海，此方案便會變得不可行：
i. 在海床之上
- 假如在現有海床上約主水平基準面以下12米處敷設直徑約10米的沉管。(圖3)
圖3 - 沉管隧道方案─在海床之上
餘下航道水深便只有約2米，即使渡輪也明顯地不能通過，在這樣的情況下，包括天星碼頭、皇后碼頭及解放軍碼頭在內的所有碼頭，都必須遷移至中環灣仔繞道的北面，而且現有海岸線與中環灣仔繞道之間將會形成死水水域，損害港內水質。再者，為了保護中環灣仔繞道及重置其他設施，填海仍是無可避免的。
ii. 在海床之下
地鐵荃灣線剖面
- 中環灣仔繞道的路面高度，以及通往香港會議展覽中心的東行支路必須提高至主水平基準面以下7.1米，以避開現有地鐵過海隧道(荃灣線)，該隧道管道頂部位於主水平基準面以下14.6米(圖4)。
圖4 - 沉管隧道方案─在海床之下，地鐵荃灣線的剖面圖
- 以沉管隧道方式興建中環灣仔繞道，但繞道上又不進行填海的話，會引致多個問題，主要因為隧道結構在海床之上。隧道結構本身頗為礙眼，尤其是垃圾會堆積在隧道頂部，有礙觀瞻。另外，必須制訂適當措施，保護隧道結構免受惡劣的海洋環境和海浪影響，同時，亦須加建屏障，避免隧道被船隻碰撞。
在解放軍碼頭與中區填海第一期之間
- 中環灣仔繞道定線西端越過地鐵荃灣線後可能須深入主水平基準面以下25.3米，讓解放軍艦隻能停泊在水深9.5米的碼頭內。包括地基在內，中環灣仔繞道隧道的平整面水平約在主水平基準面以下30米(圖5)。
圖5 - 沉管隧道方案─在海床之下，解放軍碼頭與中區填海第一期之間的剖面圖
- 中環灣仔繞道隧道的地基，對建造沉管隧道構成進一步的限制。現有的重力式結構海堤的地基在主水平基準面以下約5米，沿海堤挖掘沉管隧道坑道至主水平基準面以下30米會削弱這些海堤。
- 沉管隧道方案必須分段施工(與目前的工程計劃建議相類似)。為方便挖掘和建造中環灣仔繞道隧道和進行餘下的填海工程，天星碼頭及皇后碼頭等受影響的現有設施必須在預先填闢的土地上重置，現有設施才可終止運作。 - 鑽孔(深藏)隧道方案 ：不可行，因為必須在主水平基準面以下65米至80米之間的岩石層建造整條隧道。在這個深度，隧道無法連接灣仔北及中區填海第一期內的現有地面道路，而路面亦過於陡斜，不符合現行的設計標準。
專家的意見
- 香港建築師學會："學會認為最合理、切實可行、環保和理想的方案，是在中區填海第三期範圍內以隧道形式興建中環灣仔繞道，穿過中區填海第三期已屬最小範圍的填海部分，以解決中環及灣仔可以預見的交通擠塞問題。我們認為除此以外，沒有其他可接受的替代方法。"
- 香港地產建設商會："...... 確認有需要興建三線雙程行車的中環灣仔繞道，並必須進行填海以便建造和保護這條海底道路。"
- 土木及土力工程師顧玉燦先生："...... 當局進行了廣泛的工程研究，以探討在中區填海第三期工程下建造中環灣仔繞道不同定線方案的可行性。政府目前所採納的方案是最務實、合理和環保的方案，既能把填海範圍減至最小，又能滿足各項限制。"
總結
- 最合理、切實可行、環保和理想的方法，是在中區填海第三期範圍內以隧道形式沿擬議的定線興建中環灣仔繞道(圖6)(2003年11月檢討報告書附錄2.5)。
圖6 - 中區填海第三期工程的最小填海範圍方案
抽水站設計─沒有其他替代方法
| 標題 | 內容 |
|---|---|
| 基建項目 | 冷卻用水抽水站 |
| 受影響樓宇 | 中區政府合署、金鐘道政府合署、高等法院、美利大廈、立法會大樓、大會堂、警察總部、匯豐銀行總行大樓、太古廣場、海富中心及太子大廈群 |
| 現有冷卻系統的種類 | 海水冷卻系統 |
背景
- 海水抽水站抽取海水供中環及灣仔區內多幢樓宇的水冷式空調系統使用。中區填海第三期工程會影響多組抽水站。如未能為這些中央空調系統重置海水進水口及排水口，受影響樓宇便不能正常運作。在完成重置設施前，所有現有抽水站必須繼續運作，這些樓宇才可如常運作。從工程角度來看，把這些抽水站重置在中環以外並不可行。
- 海水冷卻系統既具能源效益又環保，不但不會額外佔用現有樓宇的樓面面積，而且易於操作和維修。
冷卻系統的種類
- 其他種類的冷卻系統包括：淡水冷卻塔、氣冷式系統、水冷式系統(集中式管道供應冷凝器冷卻水系統、集中式管道供應冷卻塔用水系統及區域性冷卻系統)。
淡水冷卻塔
- 能源效益不及海水系統。
- 需要額外的製冷設備才可達到同等的製冷效果。
- 需要額外的樓面面積。
- 必須更換現有海水冷卻系統的主要部分。
氣冷式系統
- 不環保。
- 能源效益不及海水系統。
- 需要龐大的空間，但現有樓宇並無足夠空間。
- 更換現有系統的成本高昂。
集中式管道供應冷凝器冷卻水系統、集中式管道供應冷卻塔用水系統及區域性冷卻系統
- 能源效益不及海水系統。
- 需要額外的製冷設備才可達到同等的製冷效果。
- 沒有額外的樓面面積增設機房、設備、冷凝器或蒸發式冷卻塔。
- 涉及具爭議性的架構和法律問題，例如必須物色服務供應者、系統出現故障時的法律責任，以及業權等。
- 必須解決包括系統發展、運作和維修責任、融資、私營界別的投資，以及用家的信心等其他問題。
- 博威工程顧問有限公司特許工程師鄭偉成先生："在技術上，繼續採用海水冷卻系統對最終用戶來說是合理的解決方法，因為在重置工程期間，對現有抽水站的運作所造成的干擾可減至最少。"
其他冷卻系統方案
冷卻用水瀉湖及蓄水庫
- 瀉湖／蓄水庫方案有重大的技術問題，例如輸水管的大小及安排，必須確保能提供足夠的用水作補充之用。
- 在填海區內興建瀉湖／蓄水庫會阻礙現有抽水站的進水及排水管道。
- 瀉湖需要大量海水，這可能會對環境和健康構成危險。假如海水沒有得到適當的循環及使用，便可能會增加污染物的數量。
- 現有水泵的功能需要提升，以配合水泵正吸水壓的要求，從瀉湖／蓄水庫抽取海水。
- 必須嚴格檢討連接維港與擬建瀉湖／蓄水庫及經過中環灣仔繞道隧道周圍的新吸水暗渠的水壓。
- 在中環灣仔繞道隧道之下敷設新的吸水暗渠，在施工方面會出現困難，而維修方面亦會有問題。
- 有些人建議遷移抽水站，並在中環灣仔繞道周圍加建吸水暗渠。鄭偉成先生指出，這個方案會"出現水壓問題，令暗渠內不能達到自行清洗的速度，導致產生固體沉積物，隨而引起維修問題。"
- 博威工程顧問有限公司另一名特許工程師鍾國輝先生研究過政府所提出以外的一些抽水站計設方案。他相信，其他設計方案都不可行或有違慣常做法，或會對管道的設計與中環灣仔繞道的結構及建造方法構成極大限制。他認為，其他設計方案慣常都不會採用。
冷卻用水抽水站的地基種類
- 地基設計方案包括毛石堆地基、樁柱地基(打入樁或鑽孔樁)及蓆式地基。
毛石堆地基
- 毛石堆地基的優點是建造方法簡單，只需在挖走鬆軟的海泥後，以躉船把石填料投放在適當位置至所需的高度。本港所有海堤結構都採用這一類地基，這一類地基獲土木工程署出版的《海港工程設計手冊》推薦。
- 毛石堆與水平面的角度約35o，越挖得深，毛石堆地基底座的闊度便要越大。在毛石堆上建造垂直海堤可減少底座的闊度(圖7)。
圖7 - 冷卻用水抽水站毛石堆地基剖面圖
樁柱地基
- 由於冷卻用水抽水站可能有13米高，因此，冷卻用水抽水站後方的土地須承受巨大的橫向土壓力，必須以樁柱地基支承。
- 假如採用打入樁，則可打入斜樁，以抵擋土壓力(圖8)。
圖8 - 冷卻用水抽水站打入樁地基剖面圖
- 假如採用鑽孔樁，則只可打入垂直樁(圖9)。土壓力則以一排鑽孔樁抵擋。
圖9 - 冷卻用水抽水站鑽孔樁地基剖面圖
- 樁帽在平均海平面以下6.7米，由於必須在水底下施工，因此建造樁帽時會十分困難。這是選用樁柱地基所須考慮的首要問題。
- 《海港工程設計手冊》並不建議採用樁柱地基來支承冷卻用水抽水站或海堤。
蓆式地基
- 蓆式地基以盛滿壓重物料的預製方形沉箱建造(圖10)。
圖10 - 冷卻用水抽水站沉箱地基剖面圖
- 蓆式地基會把冷卻用水抽水站的橫向及縱向負荷直接傳至進行挖掘的水平。
- 《海港工程設計手冊》並不建議採用蓆式地基來支承冷卻用水抽水站或海堤。
成本比較
- 毛石堆的造價最低，佔中區填海第三期工程約900萬元(包括石填料的成本)。
- 不論是打入樁或鑽孔樁方案，樁柱地基的造價約為1.2億至1.3億元，尚未計算在水底下建造樁帽的成本。
- 蓆式地基的造價約為1.2億至1.3億元。
- 樁柱地基與蓆式地基的造價較毛石堆地基的造價超出10倍。
總結
- 中區填海第三期工程所採用的海水冷卻系統與抽水站的設計及其地基，是最合適的方法。