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資料便覽 - 中環灣仔繞道
什麼是中環灣仔繞道(繞道) ？
中環灣仔繞道是港島北岸最後一段尚未興建的策略性主幹路，該路段會把中環林士街附近的現有天橋及現時的東區走廊連接起來。繞道的大約路線載於附件 的圖則。
繞道落成後，車輛可取道上述策略性主幹路由柴灣一直通往屯門或香港國際機場，而無需經過銅鑼灣、灣仔和中環等繁忙地區。
為何需要興建繞道？
目前，干諾道中╱夏檙道╱告士打道走廊(走廊)沿路的交通，不像香港其他繁忙道路般，只限於繁忙時間的數小時出現交通擠塞。在每日的大部分時間，尤其是當走廊發生輕微交通意外的時候，交通陷於停頓的情況亦甚為常見。
港島北岸的東西行車輛必須使用上述走廊。興建繞道有助把途經走廊的東西行車輛疏導至商業中心區以外，亦可應付預期的交通增長，以及紓緩走廊和區內現有道路網的擠塞情況。
何時需要興建繞道？
當前有迫切需要興建繞道。
目前，在繁忙時間由林士街前往銅鑼灣，車程約需15分鐘。假如繞道未能在2011╱2012年前落成啟用，走廊的行車量將會超出容車量30﹪，行車時間會倍增至45分鐘，而平均車速更會減至每小時5公里。
興建繞道的理據何在？
政府自上世紀80年代後期起進行的多個交通基建規劃模型，均確定有需要興建繞道。整體運輸研究模型是一種規劃工具，藉以訂出方法以應付預期會出現的運輸需求。在1989年完成的《第二次整體運輸研究》確定，在90年代中至末期有需要興建繞道，而在1999年完成的《第三次整體運輸研究》亦再次確定有此需要。政府最近使用土地用途規劃假設及人口預測方面的最新資料，重新運行《第三次整體運輸研究》，並再次確定有需要興建繞道。
繞道的經濟效益為何？
按內部回報率估計，繞道的投資在整項工程的40年預期壽命內，會帶來的經濟內部回報率約為28﹪。
為何不能以交通管理措施取代繞道？
交通管理措施只可為局部地區帶來有限的短期紓緩作用，可作為輔助措施，但不能取代繞道。
事實上，我們正實施多項交通管理措施，以減輕走廊沿路的交通擠塞情況：
- 在中環設立限制上落客貨時段
我們已嚴格限制走廊沿路的上落客貨活動。目前，只有專營巴士可在走廊沿路的巴士站停車和上落客。其他車輛一律不得在走廊上落客貨。 - 減少走廊上的巴士數量
自1999年起，我們已減少超過15﹪途經中環的巴士班次。我們會繼續實行進一步重整巴士服務的計劃。 - 通過交通管理措施和相關工程改善交通情況
如技術上可行，我們已重組路線、更改行車道的界線，以及擴闊區內的路段，以改善交通情況，減少擠塞。
我們亦曾考慮下列方案：
- 充分利用西區海底隧道(西隧)劃一西隧與海底隧道(海隧)的收費，會鼓勵港島西的駕駛者使用西隧，但同時亦會吸引中環和港島東的駕駛者改用西隧，而改用西隧的車輛須途經走廊，導致走廊更加擠塞。
有人曾經評估，即使海隧收費加倍，放棄使用走廊而轉往其他路線的車輛亦不會顯著增加。
劃一隧道收費，取決於能否與隧道經營者達成協議。儘管我們現正研究多個方案(包括不同的收費制度)，以期令使用三條隧道過海的車輛數目更平均分布，但必須在繞道建成後，才能帶來顯著的改善。這樣駕車人士便會有更大的彈性，選取一條最切合其過海路線的隧道。 - 電子道路收費和財政措施
電子道路收費是其中一項可行的交通管理措施，但(a)須為並非以中環為目的地的車輛提供替代路線，以便繞過收費區(否則向途經的車輛收費實不公平)；以及(b)實施計劃須獲市民支持。雖然我們正積極研究在本港引入電子道路收費，但由於要有繞道才能實施電子道路收費，因此興建繞道是必須的。
電子道路收費可作為輔助措施，以紓緩交通擠塞，但不能取代繞道。 - 西港島線
西港島線是地鐵的延線，會由上環伸延至堅尼地城。上文所述有關交通情況會惡化的預測，已假設屆時西港島線已建成投入服務。此外，我們必須注意，大多數巴士路線都是使用德輔道和皇后大道這些內街，而不是使用走廊。因此，即使在西區提供鐵路服務，乘客改乘地鐵，巴士服務的班次因而可以減少，效果亦會相當有限，最多只能稍為紓緩內街現時的交通擠塞情況，無助於減輕走廊的擠塞問題。 - 沿山邊提供連接中環和半山區的新自動扶梯系統
增設自動扶梯連接系統會有助紓緩半山區道路的交通負荷，但無助於紓緩中環和灣仔區的交通擠塞情況。
提供更多行人自動扶梯連接半山區與海傍，無助於減少港島北岸的東西行交通。
延遲興建繞道的後果為何？
繼續延遲興建繞道會造成的問題如下：
- 交通日益擠塞；
- 交通陷於停頓的風險增加；
- 空氣質素、噪音和環境惡化；
- 公共交通工具運作日益困難；以及
- 行人處身的環境不斷惡化。
走廊交通繁忙，並已使用多年，因此在未來十年內將需要進行大規模的維修和重建工程。如繞道未能及時落成，一旦走廊需要局部封閉進行維修及╱或重建，有可能會導致東西行的交通全面癱瘓。
計劃興建的繞道支路為何重要？
計劃在會議展覽中心和維園道附近興建的支路，有助充分發揮繞道的作用，更可令整個灣仔北部的交通更為暢達。
目前，車輛輪候駛入走廊時，分域街、菲林明道、港灣道、維園道、興發街和高士威道經常出現車龍。支路可把來自灣仔北和銅鑼灣區的車輛，直接疏導至繞道，從而紓緩交通擠塞的情況。
我們的評估顯示，如不興建支路，大量行經繞道的車輛會重新取道走廊。到了2016年，走廊主要路段的容車量便會超出負荷達20%。假如興建支路，走廊的行車量屆時便不會超出容車量。
試想像如果沒有在太古城附近興建東區走廊的支路，英皇道的交通情況會如何。來往該區的車輛，都會使用英皇道。
可持續運輸規劃及中環灣仔繞道的專家小組論壇
由本地和海外頂尖的運輸規劃專家組成的小組，已完成有關興建繞道的需要的審研工作。
專家小組支持政府興建繞道，以提升道路網絡的可靠程度，以及改善走廊的多樣化公共交通運作模式。專家小組同意，即使停止中環填海區內的發展計劃，加上全港擁有私家車人士的數目由現時至2016年間維持不變，現有運輸基建的容車量不能應付目前和未來的交通需求的情況仍會持續。(我們預計中區填海第三期的新發展計劃（包括添馬艦用地的重建計劃）所帶來的交通流量，只會佔來往商業中心區的交通流量少於4%)。專家小組更支持在會議展覽中心範圍和維園道╱告士打道╱興發街通道興建計劃中的支路，以盡量發揮繞道的效益。
專家小組亦提出多項短期至長期措施，以達致可持續運輸的目標。專家小組報告英文本全文可於以下網址瀏覽：
http://www.harbourfront.org.hk/eng/content_page/doc/report_of_the_expert_panel.pdf。