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资料便览 - 工程范畴
最小的填海范围
- 中区填海第三期工程的目的，是要填取土地兴建必要的运输基建设施，以应付目前及日后的公众需要。填海区内的基建设施包括：
1. 中环湾仔绕道
2. P2道路网
3. 机场铁路掉头隧道伸延段
4. 重置的冷却用水抽水站
5. 重置的渡轮码头
6. 重置的公众登岸梯级
7. 解放军码头
8. 地铁北港岛线
- 填海范围取决于中环湾仔绕道的定线及重置受填海影响的设施。当局已采用最小填海范围方案。
中环湾仔绕道
- 中环湾仔绕道会经由东区走廊连接路，把西面的林士街天桥和东面的东区走廊连接起来，以纾缓港岛干诺道中／夏槺道／告士打道的交通。
- 中环湾仔绕道横向和竖向定线方案分析的结论是，中区填海第三期工程中供兴建中环湾仔绕道的填海范围是所需的最小范围。
- 中区填海第三期工程内的中环湾仔绕道符合终审法院所订定的"凌驾性公众需要测试"。为了兴建这条道路，并无其他合理的方案可替代填海。
- 详情请参阅中环湾仔绕道资料便览。
P2道路网
- 必须兴建P2道路网，以连接中区填海第一、二期内的现有道路，避免中环民宝街、民耀街及民祥街／民耀街交汇处等繁忙路段及交汇处出现交汇挤塞。
- 我们急须在2006至07年间完成P2道路网的建造工程。
- 交通咨询委员会前主席郑汉钧博士指出，急须兴建P2道路网，以解决中环湾仔交通挤塞的问题。
- 土木及土力工程师顾玉灿先生警告，延误兴建P2道路网的工程，"将会对机场铁路车站、国际金融中心及区内其他设施的运作构成影响，造成庞大的经济损失，并引致公众不便。"
- 香港大学土木工程系副教授唐松安教授说："必须兴建P2道路网与中环湾仔绕道，以确保可以提供一个能发挥功能及平衡的道路网。除了兴建所规划的道路外，并无其他合理的替代方法，增加现有挤塞道网络的容车量。"唐教授大力支持兴建中环湾仔绕道及P2道路网。
- P2道路网符合"凌驾性的公众需要"。由于限制车辆驶入有关地区将会导致庞大的经济损失，并影响机场铁路车站、国际金融中心、渡轮码头，以及区内其他设施或商业机构的运作，因此并无其他合理的替代方法。
- 详情请参阅P2道路网资料便览。
机场铁路掉头隧道伸延段
- 地铁公司工程总监柏立恒先生指出："为安全起见，有必要兴建有足够长度的掉头隧道。"他说："根据目前的铁路载客量增长预测，现有的掉头隧道只能勉强应付至2006年"，他并指出："地铁公司已明确表示，必须在切实可行的情况下，尽早延长掉头隧道。
- 香港站东面现有较短的掉头隧道，明显地只是为迁就填海分期施工而作出的权宜之计，在服务水平提升后，并不足以应付安全和运作两方面的要求。为兴建机场铁路掉头隧道伸延段而进行填海，符合凌驾性公众需要的测试准则─事实上，当初构思机场铁路计划时，这项需要已经是其中不可分割的一部分。为了符合安全要求，延长掉头隧道是当前的需要。
- 工程并无其他合理的替代方法，而填海范围亦已是可接受的定线所需的最小填海范围。
- 详情请参阅机场铁路掉头隧道伸延段资料便览。
重置冷却用水抽水站
- 有些人建议迁移抽水站，并在中环湾仔绕道周围引入吸扬暗渠。不过，注册工程师郑伟成先生指出，这个方案会"造成水力方面的问题，令暗渠不能达致自行清洗的速度，导致产生固体沉积物，随而引起维修问题。"
- 博威工程顾问有限公司的注册工程师钟国辉先生曾研究政府建议之外的其他抽水站的设计。他相信其他设计不是不切实际，就是不能遵从惯常做法，又或对管道的设计及中环湾仔绕道的结构及其建造方法造成严重限制。
- 考虑到社会、成本和环境方面的因素，抽水站的现有设计是最佳的设计。
重置天星码头
- "中环至尖沙咀"的渡轮服务早于1888年已经开始营运，而尖东及红磡的客运渡轮服务，亦分别于1986年及1965年开始营运。重置有关的渡轮码头切合市民的迫切及即时需要。
- 除了永久重置天星小轮码头之外，没有其他合理的替代方法。
重置公众登岸梯级
- 中区填海第三期工程会影响沿岸15组公众登岸梯级，包括最受欢迎和最繁忙的皇后码头。使用这些设施的船只很多，分别用以进行港口业务、海港观光和其他康乐活动。为确保这些活动能继续进行，必须重置公众登岸梯级。
- 在中区填海第三期工程中，一共会有12组公众登岸梯级迁移至9号和10号码头，毗连中区海傍的码头群，以便乘客享用附近的交通基建设施。
可见确有凌驾性的公众需要，重置受到中区填海第三期工程影响的冷却用水抽水站、天星码头及公众登岸梯级。除此之外，并没有其他合理的替代方法，而填海范围已是重置上述设所需的最低限度。
解放军码头
- 《1994年中英防卫用地协议》规定："在中环及湾仔填海计划蓝图中，香港政府将于威尔斯亲王军营附近预留150米的最后永久海傍，供1997年后兴建军事码头之用。"
- 解放军码头不能再向南移(或移往内陆)。现有的安排已是符合《防卫用地协议》规定的最小填海范围。
地铁北港岛线
- 中区填海第三期工程已充分考虑到将来的地铁北港岛线，并力求维持其定线不变。虽然地铁北港岛线在2016年前都不是必不可缺的，但必须以行政措施维持这条策略性铁路的定线，以确保其日后的兴建工程不受影响。
- 地铁公司柏立恒先生表示："拟议的北港岛线如要配合本港未来的铁路网络发展，其定线必须作周详的规划，避免进入其他基建设施的范围。"
专家的意见
- 填海范围已是提供上述设施所需的最低限度。何钟泰博士相信中区填海第三期工程的填海范围是合理的。他说："本人不认为中区填海第三期工程的填海范围过大，拟议填辟的18公顷范围已是最低的限度。"土木、环境、土力及结构工程师李荣护先生与何博士的见解相同。李先生指出："中区填海第三期工程的填海范围是最切合需要的解决方案。任何延误都会耽误各项必要的工程，对社会及经济造成负面的影响。"对于中区填海第三期工程完成后新的海岸线，李先生补充说："新海岸线会较现有的海岸线为佳，不但令土地用途和基建设施得以连贯发展，更能美化海岸线和改善水流。"
- 有些工程师更进一步指出，中区填海第三期工程可改善维港潮水的流动，令水质得到改善。李毓湘教授和何钟泰博士都曾提出这一点。李教授是香港理工大学土木及结构工程系系主任兼海岸及环境工程讲座教授，他指出："中区填海第三期工程能消除港内一些死水水域，从而改善维港的潮水流动及水质。"何钟泰博士也曾发表过类似的意见。
中环湾仔绕道的定线
定线的限制
- 中环湾仔绕道的定线受到下列限制：
- 预留作日后扩建中环湾仔绕道之用的林士街天桥(即中环湾仔绕道的西端)；
- 现有和进行中的发展项目，包括海港政府大楼、交易广场、国际金融中心一、二期、四季酒店、香港会议展览中心及新翼、湾仔各座政府大楼，以及中环广场；
- 现有道路，包括干诺道中、夏槺道、告士打道和民祥街；
- 现有的地底建筑结构，包括地铁荃湾线及机场铁路；
- 现有的地铁过海隧道(荃湾线)，包括隧道管道的接驳位；
- 位于铜锣湾的海底隧道；以及
- 东区走廊(中环湾仔绕道的东端及东区走廊连接路)。
详情载于图1(2003年11月检讨报告书附录2.2)。
图1 - 连接林士街天桥与铜锣湾的拟议中环湾仔绕道及东区走廊接连路
中区填海第三期地段内的横向定线
- 我们已分析过图2(2003年11月检讨报告书附录2.3) 所载的不同横向定线方案，结论是现时采纳的定线是唯一可行的方案，原因如下：
图2 - 林士街天桥与民耀街之间的一段中环湾仔绕道横向定线方案
- 沿干诺道中兴建中环湾仔绕道会占用现已非常挤迫的路面空间，这个方案未能达到为干诺道中提供辅助通道的目的。
- 沿现有机场铁路定线兴建中环湾仔绕道(以隧道形式兴建)并不可行，因为这条隧道不能承受额外的负荷。
- 其他方案需要拆卸中环商业区内多幢现有商业楼宇及办公大楼，故并不可取。
- 定线设计的另一主要考虑因素是现有地铁过海隧道(荃湾线)管道之间的接驳位，地铁公司的维修规定订明，中环湾仔绕道不得阻碍这些接驳位，以便进行例行检查和所需维修。
- 此外，我们亦曾研究中环湾仔绕道的弯度，以便绕道尽量贴近现有海岸线，从而尽量减少填海的范围。不过，由于中区填海第三期工程内的中环湾仔绕道是一条隧道，因此为了安全驾驶起见，除了要避免急弯外，也要维持最短的视距。基于上述原因，绕道的横向定线不能再向南移(即向陆地方向)。
中区填海第三期地段内的竖向定线
- 我们亦已研究过不同的竖向定线，但无一合适。
- 高架路方案 ：并不可取，因为会增加噪音，并对景观、空气质素、地价及城市规划构成负面影响。
- 地面道路方案 ：不可接受，这个方案除了会增加噪音及对空气质素、景观构成负面影响外，还会增加总填海面积，因为现时的隧道方案容许把部分P2道路网兴建在中环湾仔绕道隧道之上。
- 沉管隧道方案 ：鉴于下列限制及所构成的负面影响，假如隧道之上不进行填海，此方案便会变得不可行：
i. 在海床之上
- 假如在现有海床上约主水平基准面以下12米处敷设直径约10米的沉管。(图3)
图3 - 沉管隧道方案─在海床之上
余下航道水深便只有约2米，即使渡轮也明显地不能通过，在这样的情况下，包括天星码头、皇后码头及解放军码头在内的所有码头，都必须迁移至中环湾仔绕道的北面，而且现有海岸线与中环湾仔绕道之间将会形成死水水域，损害港内水质。再者，为了保护中环湾仔绕道及重置其他设施，填海仍是无可避免的。
ii. 在海床之下
地铁荃湾线剖面
- 中环湾仔绕道的路面高度，以及通往香港会议展览中心的东行支路必须提高至主水平基准面以下7.1米，以避开现有地铁过海隧道(荃湾线)，该隧道管道顶部位于主水平基准面以下14.6米(图4)。
图4 - 沉管隧道方案─在海床之下，地铁荃湾线的剖面图
- 以沉管隧道方式兴建中环湾仔绕道，但绕道上又不进行填海的话，会引致多个问题，主要因为隧道结构在海床之上。隧道结构本身颇为碍眼，尤其是垃圾会堆积在隧道顶部，有碍观瞻。另外，必须制订适当措施，保护隧道结构免受恶劣的海洋环境和海浪影响，同时，亦须加建屏障，避免隧道被船只碰撞。
在解放军码头与中区填海第一期之间
- 中环湾仔绕道定线西端越过地铁荃湾线后可能须深入主水平基准面以下25.3米，让解放军舰只能停泊在水深9.5米的码头内。包括地基在内，中环湾仔绕道隧道的平整面水平约在主水平基准面以下30米(图5)。
图5 - 沉管隧道方案─在海床之下，解放军码头与中区填海第一期之间的剖面图
- 中环湾仔绕道隧道的地基，对建造沉管隧道构成进一步的限制。现有的重力式结构海堤的地基在主水平基准面以下约5米，沿海堤挖掘沉管隧道坑道至主水平基准面以下30米会削弱这些海堤。
- 沉管隧道方案必须分段施工(与目前的工程计划建议相类似)。为方便挖掘和建造中环湾仔绕道隧道和进行余下的填海工程，天星码头及皇后码头等受影响的现有设施必须在预先填辟的土地上重置，现有设施才可终止运作。 - 钻孔(深藏)隧道方案 ：不可行，因为必须在主水平基准面以下65米至80米之间的岩石层建造整条隧道。在这个深度，隧道无法连接湾仔北及中区填海第一期内的现有地面道路，而路面亦过于陡斜，不符合现行的设计标准。
专家的意见
- 香港建筑师学会："学会认为最合理、切实可行、环保和理想的方案，是在中区填海第三期范围内以隧道形式兴建中环湾仔绕道，穿过中区填海第三期已属最小范围的填海部分，以解决中环及湾仔可以预见的交通挤塞问题。我们认为除此以外，没有其他可接受的替代方法。"
- 香港地产建设商会："...... 确认有需要兴建三线双程行车的中环湾仔绕道，并必须进行填海以便建造和保护这条海底道路。"
- 土木及土力工程师顾玉灿先生："...... 当局进行了广泛的工程研究，以探讨在中区填海第三期工程下建造中环湾仔绕道不同定线方案的可行性。政府目前所采纳的方案是最务实、合理和环保的方案，既能把填海范围减至最小，又能满足各项限制。"
总结
- 最合理、切实可行、环保和理想的方法，是在中区填海第三期范围内以隧道形式沿拟议的定线兴建中环湾仔绕道(图6)(2003年11月检讨报告书附录2.5)。
图6 - 中区填海第三期工程的最小填海范围方案
抽水站设计─没有其他替代方法
| 标题 | 内容 |
|---|---|
| 基建项目 | 冷却用水抽水站 |
| 受影响楼宇 | 中区政府合署、金钟道政府合署、高等法院、美利大厦、立法会大楼、大会堂、警察总部、汇丰银行总行大楼、太古广场、海富中心及太子大厦群 |
| 现有冷却系统的种类 | 海水冷却系统 |
背景
- 海水抽水站抽取海水供中环及湾仔区内多幢楼宇的水冷式空调系统使用。中区填海第三期工程会影响多组抽水站。如未能为这些中央空调系统重置海水进水口及排水口，受影响楼宇便不能正常运作。在完成重置设施前，所有现有抽水站必须继续运作，这些楼宇才可如常运作。从工程角度来看，把这些抽水站重置在中环以外并不可行。
- 海水冷却系统既具能源效益又环保，不但不会额外占用现有楼宇的楼面面积，而且易于操作和维修。
冷却系统的种类
- 其他种类的冷却系统包括：淡水冷却塔、气冷式系统、水冷式系统(集中式管道供应冷凝器冷却水系统、集中式管道供应冷却塔用水系统及区域性冷却系统)。
淡水冷却塔
- 能源效益不及海水系统。
- 需要额外的制冷设备才可达到同等的制冷效果。
- 需要额外的楼面面积。
- 必须更换现有海水冷却系统的主要部分。
气冷式系统
- 不环保。
- 能源效益不及海水系统。
- 需要庞大的空间，但现有楼宇并无足够空间。
- 更换现有系统的成本高昂。
集中式管道供应冷凝器冷却水系统、集中式管道供应冷却塔用水系统及区域性冷却系统
- 能源效益不及海水系统。
- 需要额外的制冷设备才可达到同等的制冷效果。
- 没有额外的楼面面积增设机房、设备、冷凝器或蒸发式冷却塔。
- 涉及具争议性的架构和法律问题，例如必须物色服务供应者、系统出现故障时的法律责任，以及业权等。
- 必须解决包括系统发展、运作和维修责任、融资、私营界别的投资，以及用家的信心等其他问题。
- 博威工程顾问有限公司特许工程师郑伟成先生："在技术上，继续采用海水冷却系统对最终用户来说是合理的解决方法，因为在重置工程期间，对现有抽水站的运作所造成的干扰可减至最少。"
其他冷却系统方案
冷却用水泻湖及蓄水库
- 泻湖／蓄水库方案有重大的技术问题，例如输水管的大小及安排，必须确保能提供足够的用水作补充之用。
- 在填海区内兴建泻湖／蓄水库会阻碍现有抽水站的进水及排水管道。
- 泻湖需要大量海水，这可能会对环境和健康构成危险。假如海水没有得到适当的循环及使用，便可能会增加污染物的数量。
- 现有水泵的功能需要提升，以配合水泵正吸水压的要求，从泻湖／蓄水库抽取海水。
- 必须严格检讨连接维港与拟建泻湖／蓄水库及经过中环湾仔绕道隧道周围的新吸水暗渠的水压。
- 在中环湾仔绕道隧道之下敷设新的吸水暗渠，在施工方面会出现困难，而维修方面亦会有问题。
- 有些人建议迁移抽水站，并在中环湾仔绕道周围加建吸水暗渠。郑伟成先生指出，这个方案会"出现水压问题，令暗渠内不能达到自行清洗的速度，导致产生固体沉积物，随而引起维修问题。"
- 博威工程顾问有限公司另一名特许工程师钟国辉先生研究过政府所提出以外的一些抽水站计设方案。他相信，其他设计方案都不可行或有违惯常做法，或会对管道的设计与中环湾仔绕道的结构及建造方法构成极大限制。他认为，其他设计方案惯常都不会采用。
冷却用水抽水站的地基种类
- 地基设计方案包括毛石堆地基、桩柱地基(打入桩或钻孔桩)及席式地基。
毛石堆地基
- 毛石堆地基的优点是建造方法简单，只需在挖走松软的海泥后，以趸船把石填料投放在适当位置至所需的高度。本港所有海堤结构都采用这一类地基，这一类地基获土木工程署出版的《海港工程设计手册》推荐。
- 毛石堆与水平面的角度约35o，越挖得深，毛石堆地基底座的阔度便要越大。在毛石堆上建造垂直海堤可减少底座的阔度(图7)。
图7 - 冷却用水抽水站毛石堆地基剖面图
桩柱地基
- 由于冷却用水抽水站可能有13米高，因此，冷却用水抽水站后方的土地须承受巨大的横向土压力，必须以桩柱地基支承。
- 假如采用打入桩，则可打入斜桩，以抵挡土压力(图8)。
图8 - 冷却用水抽水站打入桩地基剖面图
- 假如采用钻孔桩，则只可打入垂直桩(图9)。土压力则以一排钻孔桩抵挡。
图9 - 冷却用水抽水站钻孔桩地基剖面图
- 桩帽在平均海平面以下6.7米，由于必须在水底下施工，因此建造桩帽时会十分困难。这是选用桩柱地基所须考虑的首要问题。
- 《海港工程设计手册》并不建议采用桩柱地基来支承冷却用水抽水站或海堤。
席式地基
- 席式地基以盛满压重物料的预制方形沉箱建造(图10)。
图10 - 冷却用水抽水站沉箱地基剖面图
- 席式地基会把冷却用水抽水站的横向及纵向负荷直接传至进行挖掘的水平。
- 《海港工程设计手册》并不建议采用席式地基来支承冷却用水抽水站或海堤。
成本比较
- 毛石堆的造价最低，占中区填海第三期工程约900万元(包括石填料的成本)。
- 不论是打入桩或钻孔桩方案，桩柱地基的造价约为1.2亿至1.3亿元，尚未计算在水底下建造桩帽的成本。
- 席式地基的造价约为1.2亿至1.3亿元。
- 桩柱地基与席式地基的造价较毛石堆地基的造价超出10倍。
总结
- 中区填海第三期工程所采用的海水冷却系统与抽水站的设计及其地基，是最合适的方法。