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资料便览 - 中环湾仔绕道
什么是中环湾仔绕道(绕道) ？
中环湾仔绕道是港岛北岸最后一段尚未兴建的策略性主干路，该路段会把中环林士街附近的现有天桥及现时的东区走廊连接起来。绕道的大约路线载于附件 的图则。
绕道落成后，车辆可取道上述策略性主干路由柴湾一直通往屯门或香港国际机场，而无需经过铜锣湾、湾仔和中环等繁忙地区。
为何需要兴建绕道？
目前，干诺道中╱夏檙道╱告士打道走廊(走廊)沿路的交通，不像香港其他繁忙道路般，只限于繁忙时间的数小时出现交通挤塞。在每日的大部分时间，尤其是当走廊发生轻微交通意外的时候，交通陷于停顿的情况亦甚为常见。
港岛北岸的东西行车辆必须使用上述走廊。兴建绕道有助把途经走廊的东西行车辆疏导至商业中心区以外，亦可应付预期的交通增长，以及纾缓走廊和区内现有道路网的挤塞情况。
何时需要兴建绕道？
当前有迫切需要兴建绕道。
目前，在繁忙时间由林士街前往铜锣湾，车程约需15分钟。假如绕道未能在2011╱2012年前落成启用，走廊的行车量将会超出容车量30﹪，行车时间会倍增至45分钟，而平均车速更会减至每小时5公里。
兴建绕道的理据何在？
政府自上世纪80年代后期起进行的多个交通基建规划模型，均确定有需要兴建绕道。整体运输研究模型是一种规划工具，借以订出方法以应付预期会出现的运输需求。在1989年完成的《第二次整体运输研究》确定，在90年代中至末期有需要兴建绕道，而在1999年完成的《第三次整体运输研究》亦再次确定有此需要。政府最近使用土地用途规划假设及人口预测方面的最新资料，重新运行《第三次整体运输研究》，并再次确定有需要兴建绕道。
绕道的经济效益为何？
按内部回报率估计，绕道的投资在整项工程的40年预期寿命内，会带来的经济内部回报率约为28﹪。
为何不能以交通管理措施取代绕道？
交通管理措施只可为局部地区带来有限的短期纾缓作用，可作为辅助措施，但不能取代绕道。
事实上，我们正实施多项交通管理措施，以减轻走廊沿路的交通挤塞情况：
- 在中环设立限制上落客货时段
我们已严格限制走廊沿路的上落客货活动。目前，只有专营巴士可在走廊沿路的巴士站停车和上落客。其他车辆一律不得在走廊上落客货。 - 减少走廊上的巴士数量
自1999年起，我们已减少超过15﹪途经中环的巴士班次。我们会继续实行进一步重整巴士服务的计划。 - 通过交通管理措施和相关工程改善交通情况
如技术上可行，我们已重组路线、更改行车道的界线，以及扩阔区内的路段，以改善交通情况，减少挤塞。
我们亦曾考虑下列方案：
- 充分利用西区海底隧道(西隧)划一西隧与海底隧道(海隧)的收费，会鼓励港岛西的驾驶者使用西隧，但同时亦会吸引中环和港岛东的驾驶者改用西隧，而改用西隧的车辆须途经走廊，导致走廊更加挤塞。
有人曾经评估，即使海隧收费加倍，放弃使用走廊而转往其他路线的车辆亦不会显著增加。
划一隧道收费，取决于能否与隧道经营者达成协议。尽管我们现正研究多个方案(包括不同的收费制度)，以期令使用三条隧道过海的车辆数目更平均分布，但必须在绕道建成后，才能带来显著的改善。这样驾车人士便会有更大的弹性，选取一条最切合其过海路线的隧道。 - 电子道路收费和财政措施
电子道路收费是其中一项可行的交通管理措施，但(a)须为并非以中环为目的地的车辆提供替代路线，以便绕过收费区(否则向途经的车辆收费实不公平)；以及(b)实施计划须获市民支持。虽然我们正积极研究在本港引入电子道路收费，但由于要有绕道才能实施电子道路收费，因此兴建绕道是必须的。
电子道路收费可作为辅助措施，以纾缓交通挤塞，但不能取代绕道。 - 西港岛线
西港岛线是地铁的延线，会由上环伸延至坚尼地城。上文所述有关交通情况会恶化的预测，已假设届时西港岛线已建成投入服务。此外，我们必须注意，大多数巴士路线都是使用德辅道和皇后大道这些内街，而不是使用走廊。因此，即使在西区提供铁路服务，乘客改乘地铁，巴士服务的班次因而可以减少，效果亦会相当有限，最多只能稍为纾缓内街现时的交通挤塞情况，无助于减轻走廊的挤塞问题。 - 沿山边提供连接中环和半山区的新自动扶梯系统
增设自动扶梯连接系统会有助纾缓半山区道路的交通负荷，但无助于纾缓中环和湾仔区的交通挤塞情况。
提供更多行人自动扶梯连接半山区与海傍，无助于减少港岛北岸的东西行交通。
延迟兴建绕道的后果为何？
继续延迟兴建绕道会造成的问题如下：
- 交通日益挤塞；
- 交通陷于停顿的风险增加；
- 空气质素、噪音和环境恶化；
- 公共交通工具运作日益困难；以及
- 行人处身的环境不断恶化。
走廊交通繁忙，并已使用多年，因此在未来十年内将需要进行大规模的维修和重建工程。如绕道未能及时落成，一旦走廊需要局部封闭进行维修及╱或重建，有可能会导致东西行的交通全面瘫痪。
计划兴建的绕道支路为何重要？
计划在会议展览中心和维园道附近兴建的支路，有助充分发挥绕道的作用，更可令整个湾仔北部的交通更为畅达。
目前，车辆轮候驶入走廊时，分域街、菲林明道、港湾道、维园道、兴发街和高士威道经常出现车龙。支路可把来自湾仔北和铜锣湾区的车辆，直接疏导至绕道，从而纾缓交通挤塞的情况。
我们的评估显示，如不兴建支路，大量行经绕道的车辆会重新取道走廊。到了2016年，走廊主要路段的容车量便会超出负荷达20%。假如兴建支路，走廊的行车量届时便不会超出容车量。
试想像如果没有在太古城附近兴建东区走廊的支路，英皇道的交通情况会如何。来往该区的车辆，都会使用英皇道。
可持续运输规划及中环湾仔绕道的专家小组论坛
由本地和海外顶尖的运输规划专家组成的小组，已完成有关兴建绕道的需要的审研工作。
专家小组支持政府兴建绕道，以提升道路网络的可靠程度，以及改善走廊的多样化公共交通运作模式。专家小组同意，即使停止中环填海区内的发展计划，加上全港拥有私家车人士的数目由现时至2016年间维持不变，现有运输基建的容车量不能应付目前和未来的交通需求的情况仍会持续。(我们预计中区填海第三期的新发展计划（包括添马舰用地的重建计划）所带来的交通流量，只会占来往商业中心区的交通流量少于4%)。专家小组更支持在会议展览中心范围和维园道╱告士打道╱兴发街通道兴建计划中的支路，以尽量发挥绕道的效益。
专家小组亦提出多项短期至长期措施，以达致可持续运输的目标。专家小组报告英文本全文可于以下网址浏览：
http://www.harbourfront.org.hk/eng/content_page/doc/report_of_the_expert_panel.pdf。